Red Bull Racing heeft de kleurstelling voor het nieuwe Formule 1-seizoen voor het eerst getoond aan het publiek. De formatie van Max Verstappen presenteerde, net als zusterteam Racing Bulls, de nieuwe kleuren tijdens een presentatie in het Amerikaanse Detroit. De nieuwe bolide, die RB22 zal heten, werd nog niet getoond. De nieuwe kleurstelling was te zien op een showmodel van de nieuwe generatie Formule 1-bolides. Vanaf 26 januari werken de F1-constructeurs met hun nieuwe materiaal de eerste testweek af. Te zien is dat het team na tien seizoenen afstapt van de mat-blauwe kleuren en een meer glanzend ontwerp op de auto heeft, geïnspireerd op de eerste Formule 1-seizoenen van de renstal. Ook is het logo van Ford te zien, dat als merk zijn rentree maakt in de Formule 1.
“Het is veel beter, ik vraag hier al een tijdje om”, reageerde Verstappen. “Ik hou van de glans, van het blauwe, mijn favoriete kleur. Ik vind de witte lijnen om het Red Bull-logo heel mooi. Dat ziet er fris uit.” Verder werd ook bekend dat Verstappen komend seizoen met nummer 3 op zijn wagen gaat rijden. De afgelopen jaren had Verstappen als regerend wereldkampioen nummer 1 op zijn bolide staan, maar dat nummer is komend seizoen gereserveerd voor huidig wereldkampioen Lando Norris.
Na zeven seizoenen met door Honda ontworpen krachtbronnen stapt Red Bull Racing dit jaar over naar eigen motoren (Red Bull Powertrains), gebouwd in samenwerking met Ford. Het Amerikaanse merk keert na 22 jaar terug in de Formule 1.
Ver vernieuwingenKomend seizoen is er een nieuw reglement in de Formule 1 van kracht. Zowel het ontwerp van de bolides als de motoren gaan op de schop. Bij de krachtbronnen blijft de verbrandingsmotor hetzelfde, maar de elektrische componenten worden geheel vernieuwd. De invloed van elektrisch vermogen wordt groter: vijftig procent van het geleverde vermogen komt uit de hybridesystemen.
De nieuwe kleurstelling van de Racing Bulls. Ook bij Red Bull zijn er de nodige veranderingen: Verstappen heeft met Isack Hadjar een nieuwe teamgenoot. De jonge Fransman, die vorig jaar bij zusterteam RB knap derde werd in Zandvoort, is de zevende ploegmaat van Verstappen bij de Oostenrijkse formatie. Bovendien is adviseur en talentscout Helmut Marko niet meer werkzaam bij de stal van teambaas Laurent Mekies.
De eerste testweek van de Formule 1 staat gepland van 26 tot 30 januari op het circuit bij Barcelona. De eerste test is echter besloten; pers en fans zijn niet welkom. De RB18 beschikte over een trekstangvoorwielophanging (zie rechterpijl), maar behield net als zijn voorgangers wishbones (zie middelste pijl) die over de volle breedte liepen. Bij de trekstangvoorwielophanging werd ook de stuurinrichting op een meer traditionalere plaats geplaatst. Dit was anders bij de RB16 en RB16B. Door het ontwerp van de sidepods op de RB18 werd het ondersterste deel van de SIS-constructie in de vloer gezet, terwijl de bovenste SIS zich tussen de ingang van de sidepods en radiatoren bevond. De RB18 die Red Bull in Barcelona tijdens de wintertests het asfalt opstuurde had een lange, hoog getailleerde, diep ondergesneden sidepod met een open inlaat.
Tevens kregen we de kans om het interne bodywork van de RB18 te zien. Red Bull pakte de herintroductie van de beam wings anders aan dan de rest. Het koos voor een ontwerp dat uit twee delen bestond, waarbij twee elementen op elkaar gestapeld werden. Hierdoor konden beide onderdelen de luchtstroom anders laten lopen. In Saudi-Arabië kwam het Formule 1-team met een andere opstelling van de beam wings. Daarnaast nam Red Bull ook een andere achtervleugel mee naar Jeddah.
Een beeld van de structuur van de neus op de RB18. In Australië introduceerde Red Bull een nieuwe diveplane. Een smal element aan de zijkant van de voorvleugel. Een overzicht van de vloer, waarbij de Z-vorm aan de achterzijde opvalt. In bovenstaande afbeelding is te zien hoe de neus en het chassis met elkaar verbonden zijn. De 'Ice Skate'-oplossing van Red Bull steekt hier achter de diffuser uit. Het metalen stuk had het team aan de onderkant van de vloer bevestigd, in plaats van aan de zijkant.
In 2022 moesten de teams de warmte van de remmen afvoeren via een naar binnen gerichte uitlaat in plaats van via de voorkant van het wiel, zoals jaren het geval was. De vloer is met de nieuwe regels cruciaal voor het vinden van rondetijd. De ondervloer moet een consistent niveau aan downforce leveren over een reeks van verschillende rijhoogten. Om de vloer stijver te maken voegde Red Bull voor het hobbelige circuit in Azerbeidzjan een vloersteun toe, al was die van Red Bull een stuk korter dan bij de anderen.
Om de luchtweerstand te verminderen monteerde het team in Baku slechts een enkele beam wing. Dit moest in combinatie met de kleinere en smaller achtervleugel zorgen voor minder downforce, dus bovenal minder luchtweerstand. Red Bull volgde het voorbeeld van Ferrari met de introductie van een nieuw element op de vloer in Groot-Britannië. In een uitsparing van de vloerrand werd een horizontale vin gemonteerd. Deze zou verticaal meebewegen met de Ice Skate in plaats van met de hoogte zoals de rest van de vloer.
In Silverstone ondernam Red Bull ook een poging om de aerodynamica en koeling van de zijpanelen en de motorkap te verbeteren. Het team bracht een soort boekenplank aan dat van de halo naar achteren liep richting de uitlaat. Dit veranderde ook de koelpanelen richting de uitlaat. De ontwikkeling van de kuip op de voorremmen ging in Oostenrijk door. Op de Red Bull Ring kwam het team met een bredere kuip om de temperaturen beter onder controle te houden.
Red Bull kwam in Hongarije met een meer conventioneel beam wing ontwerp op de proppen. Het bodywork tussen de sidepods en motorkamp werd aangepakt voor de Belgische Grand Prix. Er werd een extra uitstulping toegevoegd om de luchtstroom te optimaliseren. Tijdens de eerste vrije training voor de Grand Prix van Italië experimenteerde Red Bull met een uitsparing in de achtervleugel om de luchtweerstand te verminderen. Voor de rest van het weekend keerde het team echter terug naar het oorspronkelijke ontwerp.
De uitdagingen die de hoogte en temperaturen in Mexico met zich meebrachten, leidden ertoe dat het team de grootte van de achterste koelopening van de motorkap vergrootte. Tenzij je heel goed kijkt, is het enige duidelijke verschil tussen de auto's op de startgrid tegenwoordig de livery. Door de jaren heen zijn er echter een aantal bizarre, briljante, en soms twijfelachtige innovaties op auto's gezet als de teams op zoek waren naar een voordeel.
Daarom hebben we de meest controversiële Formule 1 auto-ontwerpen uit de geschiedenis eens op een rijtje gezet! Sturen op twee assen. We beginnen met een recent ontwerp en gaan naar de genieën van Mercedes, die in 2020 voor opschudding zorgden met hun dubbelassige besturing. Met het DAS-systeem kan de bestuurder de helling van de voorwielen veranderen door aan het stuur te trekken of te duwen. Door het stuurwiel naar de bestuurder toe te trekken, worden de voorwielen rechtgezet (‘toe-in’), en door het van de bestuurder af te duwen, keren ze terug naar de 'toe-out-positie.
Het stuurwiel deed voor het eerst zijn intrede tijdens de 2020-tests voor het seizoen in Barcelona en mensen stelden onmiddellijk vragen over de wettelijkheid ervan. Had Mercedes weer een blunder gemaakt of waren ze aan het vals spelen? Uiteindelijk lag het ergens in het midden. Mercedes mocht het systeem in 2020 gebruiken, maar voor 2021 werd het verboden.
De Tyrrell P34. Ik ben geen familie van Ken Tyrrell, maar mijn naamgenoot is verantwoordelijk voor misschien wel het mafste auto ontwerp in F1-geschiedenis. De Tyrrell P34 had eigenlijk zes wielen. Dat is al gek genoeg voor normale wegvoertuigen laat staan voor een Formule 1 race auto. Opmerkelijk was dat Jody Scheckter en Patrick Depailler de auto in 1976 naar de derde plaats in het klassement reden.
De Fan Car alias Brabham BT46 trok de aandacht van de Formule 1-wereld slechts een jaar nadat de P34B voor het laatst was verschenen. De auto draaide helemaal om 'ground effect', bedoeld om de downforce te vergroten.
Laatste toevoeging: Red Bull Racing, het Formule 1-team waar Max Verstappen bij zit, heeft een nieuwe auto. In de Amerikaanse stad Detroit liet het team die tijdens een presentatie zien. Voor het eerst in jaren zijn de kleuren van de auto iets aangepast. De auto heeft nu een glanzend blauw ontwerp. De wagen is geïnspireerd op de eerste auto van Red Bull uit 2005.
De auto die je hierboven ziet is nog maar voor de show: je ziet alleen de nieuwe buitenkant. De échte Red Bull-auto is over anderhalve week te zien. Dan wordt hij voor het eerst getest.
Ik hou van de glans, van het blauwe, mijn favoriete kleur. Ik vind de witte lijnen om het Red Bull-logo heel mooi. Er is nogal wat te doen over de vloeren van Red Bull en Ferrari. Deze zouden volgens Mercedes te flexibel zijn.
Hoe zit dit werkelijk? Anno 2022 hebben de auto's de neiging om op en neer te hoppen. Niet meer zoals voorheen aan de voorzijde van de monocoque ter hoogte van de T-Tray, maar meer naar achteren, ter hoogte van het gebied direct vóór de diffuser. Ferrari heeft uitgezocht dat met een flexibele achterzijde van de vloer, het gebied net voor de achtervielen, men de vloer over het circuit kan laten 'kruipen', in plaats van dat de auto gaat springen.
Op Silverstone gebruikten beide teams deze vloer, met het verschil dat Red Bull het in tegenstelling tot Ferrari ook in de kwalificatie en de race gebruikte. Overigens is Silverstone door de vlakke aard van het circuit hét circuit om de werking van deze vloer aan een uitvoerige test te onderwerpen. In het ontwerp schuilt ontzettend veel potentieel, iets waar ook de FIA weet van heeft.
Zijn willen de flexibiliteit van de vloer juist zoveel mogelijk inperken. Niet voor niets opperde men dat de teams gerust een extra draagstand op de auto mogen zetten om de stijfheid van de vloer te bevorderen. De oplossing van Ferrari en Red Bull zou goed zijn voor één tot maximaal twee tienden per ronde. Bovendien is de kans groot dat de teams die nu al zo ver in de aerodynamische doorontwikkeling van de auto's zitten ook volgend jaar de te kloppen teams zijn.