De Citroën 2CV, ook wel bekend als de "Lelijke Eend", is meer dan zomaar een auto; het is een icoon van eenvoud, charme en praktische mobiliteit. Van de oorspronkelijke bedoeling als betaalbaar vervoermiddel voor het Franse platteland tot zijn huidige status als geliefde oldtimer, de 2CV blijft fascineren. Dit artikel duikt in de wereld van de 2CV, van het aanschaffen en onderhouden tot de unieke modificaties en de nostalgische waarde die deze auto vertegenwoordigt.
Een Nieuwe Eend voor de Collectie
De zoektocht naar een nieuwe aanwinst voor de collectie leidde tot de ontdekking van een bijzondere Citroën 2CV6 Spécial uit 1986, in de favoriete kleur "blue celeste" en met een lage kilometerstand van net geen 40.000 km. Oorspronkelijk door vorige eigenaren meegenomen naar België, vergde het enige tijd om de auto weer op Nederlandse platen te krijgen en de papieren, inclusief APK, in orde te maken. Na een periode van wachten kon de nieuwe aanwinst eindelijk worden opgehaald. De auto was voorzien van een verse laklaag, en de bodemplaten, dorpels en het chassis bleken keihard. De rijervaring werd als zeer prettig omschreven.
Eenmaal thuisgekomen werd de auto in de garage gestald, wachtend op het einde van het winterseizoen. Dit bood de gelegenheid om nog wat optimalisaties, perfectioneringen en aanpassingen door te voeren. Er was al een uitgebreide lijst met items opgesteld en benodigdheden die besteld zouden worden. De auto zag er bij aankomst al prachtig uit.
Vragen over Restauratie en Onderhoud
De verse laklaag van de auto riep vragen op over waar en tegen welke kosten dit was gebeurd. Dit kwam voort uit de interesse om een eigen Ami 6, die binnen afzienbare tijd een cosmetische restauratie zou behoeven, aan te pakken. De eigenaar van de 2CV kon echter niet zeggen waar het spuitwerk was uitgevoerd, aangezien dit al gedaan was bij aankoop. De prijzen voor spuitwerk variëren sterk, afhankelijk van het bedrijf en of het voorwerk zelf wordt gedaan.
Het voorwerk zelf doen tijdens een restauratie werd gezien als een manier om de auto beter te leren kennen. De onzekerheid over de kostenpost, die grotendeels beperkt zou worden door eigen voorwerk, bleef bestaan. De afstand naar een potentiële spuiter in Midden-Limburg werd als te groot ervaren, aangezien de eigenaar in Amersfoort woont.
Er werd opgemerkt dat de auto geïmporteerd was, wat vragen opriep over het type kenteken. De zwarte strips in de bumper rozetten, de hoekstukken en de strips om de achterruit bleken van Duitse origine te zijn. Voor de originele bekleding hoorde jeans stof, maar deze was in zeer slechte staat. Er werd gewaarschuwd voor de kwaliteit van onderdelen die te koop zijn, en dat er veel rommel op de markt is. De kunststof bumper rozetten, die de vorige eigenaar nog had liggen, werden als prettig ervaren om de scherpe randen te verminderen. De auto werd in 1996 ingevoerd, waarna de vorige eigenaren naar België verhuisden en de auto weer werd uitgevoerd.
Met ervaring in het kopen van onderdelen voor een andere 2CV, werd het liefst zoveel mogelijk originele onderdelen aangeschaft. Er werd gesleuteld en gehoopt op een spoedige Dinitrol behandeling, gevolgd door het langslopen van alle naden met ML of RX5. Bij het verwijderen van de twee kabels in de koeltunnel (voor druksensor en ontsteking) werd geconstateerd dat deze bijna doorgeroest waren. De koppeling van de cilinders, het schoonmaken en de staat van de cilinders en bussen werden gecontroleerd, evenals de klepseals en het opnieuw slijpen van de kleppen, alles onder het motto "we zijn nu toch bezig".
De koppen van de cilinders werden verwijderd, evenals het hele blok en het voorste deel van het chassis werden ontvet. Het voorste deel van het chassis werd behandeld met RX5 en zou binnenkort in RX10 gezet worden. De holle ruimtes van het chassis werden volgespoten met ML. Het vervolgplan omvatte het in RX10 zetten van het chassis, het terugmonteren van de koppen, en het opnieuw spuiten van de kachelpotten en koeltunnel in hittebestendige lak.
Van Nederland naar Italië: Een Nieuw Avontuur
De Citroën 2CV6 van Michel, die al anderhalf jaar in de Autoblog Garage stond, kreeg een nieuw leven in Italië. Hoewel de auto nog op Nederlandse platen reed, waren er zorgen over het verkrijgen van een Italiaans kenteken. Uiteindelijk lukte dit via een garagebedrijf, met behulp van een uit het Franse archief opgedoken goedkeuringsbewijs. De auto kreeg Italiaanse platen, zij het een modern kenteken, omdat de auto niet origineel was met de ribbelkap, wat nodig is voor een historisch zwart Italiaans kenteken.
Ondanks dat de auto een jaar stil had gestaan en er af en toe illegaal mee was gereden, zag hij er goed uit. De auto stond buiten onder een hoes, maar de katten vonden de hoezen erg fijn. Het dak was in slechte staat en stond op de rol om vervangen te worden. Na het verkrijgen van de papieren en platen kon de operatie dakwissel beginnen. Het vervangen van het dak van een 2CV bleek vrij eenvoudig zelf te doen met een nieuw dakje en een YouTube video.
Met de verse platen en het nieuwe dak werd meteen een eerste tourrit gemaakt over de "Via dei Sette Ponti", een oude historische route tussen Reggello en Arezzo in Toscane. Deze route, die door de Valdarno loopt, wordt gekenmerkt door zeven antieke bruggen en was in bloei met de irissen in mei en juni.
Italiaanse APK en Onderhoud
De 2CV kreeg een Italiaans kenteken zonder dat de auto vooraf was gezien. Na ruim acht maanden moest de auto voor de "revisione" (Italiaanse APK) aangeboden worden. Ondanks het stilstaan en het heuvelachtige terrein, had de auto wat onderhoud nodig. Een lokale bouwvakker wees op een garagebedrijf dat gespecialiseerd was in 2CV's en Citroën DS, op slechts vijftien minuten rijden. De auto kreeg verse olie, filters en een sticker op het kentekenbewijs voor twee jaar.
Goed en Niet Goed: De Uitdagingen van de Eend
Ondanks de positieve ontwikkelingen, bleek er na een hete zomer een probleem te zijn. De temperaturen in juli, augustus en september liepen op tot 30-40 graden, wat de auto, met zijn plastic bekleding, te heet maakte om te rijden. De auto stond weer een tijd stil. Toen het weer afkoelde en de auto weer werd aangezet, spoot de olie er aan de onderkant uit. Vermoedelijk had het stilstaan in de hitte, ondanks de beschutting, de auto geen goed gedaan. De auto moest terug naar de garage, maar door omstandigheden en andere urgente bezigheden was dit nog niet gebeurd.
Het Overige Wagenpark
Naast de 2CV, bestaat het wagenpark uit een Fiat 500 uit 2024, een Toyota Starlet uit 1998 en een Toyota HiAce uit 2006. De Fiat werd aangeschaft omdat het importeren van Nederlandse auto's schier onmogelijk leek. De Toyota Starlet, met 249.000 km op de teller, kreeg een nieuwe distributieriem en een beurt. De onderdelen voor de Starlet zijn goed verkrijgbaar, mede doordat de motor ook in de Corolla uit die tijd zat en die wel in Italië werd verkocht.
De Toyota HiAce, met 420.000 km op de teller, had een versleten koppeling. Dit maakte het wegrijden bergop lastig. Na de vervanging rijdt de auto weer als nieuw. Het vervangen van de koppeling na meer dan vier ton met de originele koppeling werd als prima beschouwd.
De Elektrische Revolutie: Bob de Jonge's Omgebouwde 2CV
Bob de Jonge uit Zwolle ondernam de uitdaging om een klassieke Citroën 2CV om te bouwen tot een elektrische auto. Deze auto heeft een speciale plek in zijn hart, mede door nostalgische herinneringen aan het rijden met zijn kinderen. De 2CV wordt geprezen om zijn eenvoud, vrolijke uiterlijk en het plezier van de klapramen en het open dak. Bob reed 24 jaar lang tevreden rond in zijn 2CV Transat uit 1995, die hij kocht voor 3.500 gulden.
Toen hij merkte dat hij steeds moeilijker meekwam in het verkeer en de acceleratie van zijn eend sterk verminderd was, besloot hij de auto om te bouwen naar elektrisch. Als monteur van de oude stempel had hij weinig ervaring met elektronica in auto's, maar ging de uitdaging graag aan. Met hulp van een bedrijf dat onderdelen leverde en advies gaf, dook hij in zijn garagebox om de ombouw te realiseren. Het grootste deel van de auto restaureerde Bob zelf, met uitzondering van het spuit- en laswerk.
Het demonteren van de oude motor en het opnieuw opbouwen van de auto vormden de eerste stappen. De elektromotor, het belangrijkste onderdeel, werd eenvoudig geïnstalleerd. Een vriend maakte een onderstel voor de accu's en omvormer. Er werden vijf Tesla-accu's ingebouwd, wat resulteerde in een gewichtstoename van 150 kg, waarvan de accu's het zwaarst wogen (25 kg per stuk). De ombouw kostte € 20.000, waarbij de tweedehands accu's en de omvormer elk rond de € 5.000 kostten. De elektromotor, speciaal op maat gemaakt voor zijn eend, kostte € 2.500.
De ombouw leverde een actieradius van honderd kilometer en een aanzienlijk betere acceleratie op. Bob wil graag van fossiele brandstoffen af en is thuis ook bezig met een warmtepomp en zonnepanelen, zodat hij gratis kan laden. De elektrische 2CV kwam glansrijk door de APK-keuringen, ondanks dat hij er vier jaar niet in had gereden. Het onderhoud is minimaal: geen olie verversen, geen bougies vervangen. Het karakteristieke geluid van de oude motor mist hij niet; de rust van de elektrische aandrijving wordt als een groot voordeel ervaren.
Aanschaf en Onderhoud van een Citroën 2CV
De aanschaf van een Citroën 2CV wordt gedreven door diverse redenen, waaronder nostalgie, alternatief vervoer, charme, de mogelijkheid om zelf te sleutelen, saamhorigheid en liefde voor het merk Citroën. Gelukkig is een 2CV niet de duurste oldtimer om aan te schaffen, hoewel een goede staat tegenwoordig meer kan kosten dan de nieuwprijs.
Kosten en Opties
Het dagelijks rijden van een 2CV is bijzonder goedkoop: hij is zuinig (1 op 15-16) en licht van gewicht, wat positief is voor de wegenbelasting en verzekering. Het reguliere onderhoud kan beperkt blijven, maar eens in de zoveel jaar kan er een grotere reparatie nodig zijn.
De prijzen voor een 2CV variëren van € 3.000 tot € 20.000. Voor € 3.000 mag men niet te veel verwachten; er is dan vaak sprake van roest en ingrijpend laswerk. Een nieuw chassis kan ook aanwezig zijn, maar de 2CV ziet er dan minder mooi uit. Technisch goede 2CV's, vaak met (gedeeltelijke) restauratie achter de rug en goed onderhouden, beginnen vanaf € 8.000. Exemplaren in de categorie "als nieuw" lopen op tot € 20.000, waarbij van een exemplaar van € 20.000 verwacht mag worden dat deze "beter dan showroomstaat" is. Ter vergelijking: een nieuwe 2CV6 Club kostte in 1987 omgerekend ongeveer € 6.000.
Alternatieven: Dyane, Ami en Mehari
De Dyane wordt aangeboden als een betaalbaar alternatief voor de 2CV. Technisch is het dezelfde auto, maar minder populair en daardoor goedkoper. De prijzen liggen op de helft van die van een 2CV, met mooie exemplaren vanaf € 4.000 en topprijzen rond € 8.000.
De Ami6 en Ami8, het luxe zusje van de Eend, liggen qua prijs tussen de Dyane en 2CV in. Voor rond de € 6.000 is een mooie te vinden, met top prijzen rond € 10.000.
Besteleenden (AZU, AK350, AK400) zijn de laatste jaren zo populair geworden dat ze aanzienlijk duurder zijn dan reguliere 2CV's. Prijzen beginnen bij € 4.000 en lopen gemakkelijk op tot € 25.000. Ze zijn bijzonder roestgevoelig en er zijn nauwelijks ongerestaureerde exemplaren te vinden. Voor rond € 8.000 is een goed exemplaar te vinden, maar met werk. De Acadiane, de bestelvariant van de Dyane, is de modernste en prijstechnisch lager dan besteleenden.
De Mehari is zeer gewild. Prijzen beginnen bij ongeveer € 12.000 en lopen op tot € 30.000. Er zijn vrijwel geen slechte Mehari's meer; de meeste zijn ingrijpend gerestaureerd. Belangrijk is te letten op specifieke zaken, zoals de kunststof koets van ABS en het roestgevoelige subframe.
Waar op te letten bij de Aanschaf
De technische staat is van het grootste belang bij de aanschaf van een Eend, Dyane of ander A-type. De koets bepaalt of het een 2CV, Dyane of ander A-type is, met minieme verschillen in techniek. De prijs moet overeenkomen met de technische staat. Houd rekening met aanvullende kosten voor bijvoorbeeld een minder fris dakje, versleten stoelen, of slijtage-onderdelen zoals banden en uitlaat.
Dagelijks Gebruik en Kosten
Een 2CV is een zuinig wagentje; bij normaal gebruik en goed onderhoud haalt men gemiddeld 14-16 kilometer per liter. De meeste 2CV's rijden op de iets duurdere RON98 superbenzine. Euro 95 is alleen geschikt voor motoren met code A06/664.
Voor 2CV's jonger dan 40 jaar geldt reguliere wegenbelasting. Vanwege het lage gewicht van 560 kg bedraagt dit ongeveer € 36 per 3 maanden (prov. Utrecht). Oldtimers van 40 jaar en ouder (van vóór 1 januari 1980) zijn vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Voor 2CV's ouder dan 1 januari 1988 en jonger dan 40 jaar geldt de overgangsregeling, waarbij het kwarttarief betaald wordt (+/- € 36 per jaar), met beperkingen in januari, februari en december.
Als klassieker kan een zeer betaalbare oldtimerverzekering worden afgesloten, vaak met beperkingen in kilometers en gebruik. WA-verzekering kost ongeveer € 80-100 per jaar. Voor een casco-verzekering is taxatie verplicht. Taxatie is ook waardevol bij alleen een WA-verzekering, omdat het bij schade de uitkering kan beïnvloeden. Zonder taxatierapport wordt gekeken naar de dagwaarde, die meestal niet gunstig is.
Onderhoud van een 2CV
Het onderhoud aan een 2CV kan naast kleine en grote beurten ook ingrijpende maatregelen omvatten. De prijzen voor kleine en grote beurten zijn relatief laag, vergelijkbaar met moderne auto's van vergelijkbare grootte. Echter, als oude auto kunnen versleten onderdelen vervangen moeten worden, wat extra kosten met zich meebrengt. Gelukkig zijn onderdelen voor een 2CV volop voorradig, zowel nieuw als gebruikt.
Eens in de zoveel jaar kan een ingrijpende reparatie nodig zijn, zoals laswerk aan bodemplaten, dorpels, voetenbak, of motorkapscharnier. Als het originele chassis nog aanwezig is, zal dit uiteindelijk vervangen moeten worden door een gegalvaniseerd exemplaar.
Tijdens de restauratie van een 2CV6 Club uit '87, die een nieuw chassis nodig had en waar diverse plekken aangepakt moesten worden, bleek de auto technisch goed onderhouden te zijn. Echter, na bijna 30 jaar als dagelijkse auto te hebben gediend, verdiende de eend een grondige beurt/restauratie. Nieuwe onderdelen zoals een dakje, banden en koppeling waren al vervangen.
Er werd geadviseerd om de 123 ignition te overwegen voor een betere loop op Euro 95, aangezien de auto hierop slechter liep dan op Euro 98. Dit zou kunnen duiden op een minder frisse ontsteking. Voor het achteruitrijden werd geadviseerd om rustig te rijden, niet sneller dan loop-snelheid, om te voorkomen dat de bak beschadigd raakt. Dit kan gebeuren doordat een schakelmof (van de 2e versnelling) uit zijn borging losloopt. Dit is preventief te voorkomen, maar vereist gedeeltelijke demontage van de bak.
Er werd geadviseerd om geen motorolie of bakolie in de veerpotten te doen, maar ricinusolie (100cc per kant) voor de veerpotten die kraakten. Het probleem van het loslopen van de ring in de bak die de mof van de 2e en 3e versnelling bedient bij achteruitrijden is te verhelpen door de bak (deels) uit elkaar te halen. Een nauwkeurige beschrijving met video hiervan was al op het forum gedeeld.
Het chassis was zo rot als een mispel, wat de noodzaak van een nieuw chassis verklaarde. Het schouwen vanwege de vervanging van het chassis bij de RDW leidde tot contact met een expert. Het chassis was aan de voorzijde zo rot dat het gevaarlijk was om ermee te rijden. Ook de achterdempers waren versleten en de vloerplaten waren niet fris meer. De keuze viel op een origineel chassis (kataforese) in plaats van gegalvaniseerd, omdat gegalvaniseerde chassis' vaak krom waren en slecht pasten.
Tijdens het demonteren bleek de eend slecht gerestaureerd te zijn in het verleden, met platen over rotte plekken en kromme, scheef gelaste balken aan de achterkant van het chassis. Dit gaf te denken over de kwaliteit van de rest van de eend. De koets bleek ook slechter dan verwacht, met dichtgelaste rubber doppen waar bouten van de koets aan het chassis bevestigd horen te zijn. Dit vereiste het maken van nieuwe gaten om bij de bouten te komen. De achterste schermen en de achterkant van de kofferbak waren afgedekt met kit en verf om het slechte restauratiewerk te verbergen.
Een tegenslag was dat de voorruit niet heel uit de auto kwam bij het verwijderen. De achterruitjes werden laten zitten om slopen te voorkomen. Er werd gevraagd hoe een ruit uit te halen zonder deze te slopen. Stofmatten werden aangeraden omdat elke eend water lekt, en stof het vocht kan laten verdampen. Een chassis montage set kan worden gebruikt om de koets aan het chassis te bevestigen.
Het vervangen van de ruiten werd uitgelegd: op de stoel zitten, met de voeten eruit duwen, en daarna voorzichtig in een hoek drukken en het rubber over de rand van de koets werken. Bij de achterruitjes moest eerst één kant worden aangepakt, en vervolgens om en om het rubber losgewrikt worden.
De mogelijkheid van een betere koets werd overwogen als het opknappen te veel werk zou zijn. Een Burton koets werd overwogen, maar een eend werd sympathieker en praktischer gevonden, ondanks de hogere kosten van een Burton koets. Er werd nagedacht over het verbeteren van de verwarming, met opties als een 12-volt elektrisch kacheltje of een standkachel op benzine. De dynamo van een eend zou mogelijk extra belasting kunnen trekken.
De keuze voor de verwarming werd voorlopig uitgesteld vanwege de hoge kosten. De koets werd naar een gespecialiseerd bedrijf gebracht, waar een nieuw en behandeld chassis werd gekocht. De motor werd van het oude chassis gehaald en de achteras werd gedemonteerd. De veerpotten zaten zo vastgeroest in het oude chassis dat dit veel tijd in beslag nam. Ook de bouten in het chassis waaraan de schokbrekers komen, zaten erg vast, maar kwamen met enige overtuiging los.
De benzineleiding en remleiding werden overgezet in het nieuwe chassis. Over een paar weken zouden de vooras en de rechter veerpot worden losgemaakt. Er werd een vraag gesteld over de beschermplaat onder de motor: deze zat vastgelast op het oude chassis, maar het nieuwe chassis had gaten voor montage. De oude plaat kon losgeboord en overgezet worden, of een losse motorbeschermplaat die vastgeschroefd kan worden, kon gebruikt worden. Sommige eenden hadden ook een dergelijke losse plaat.
tags: #nieuwe #vloerplaat #in #eend #zetten