Parkeervergunning en verbouwing in Heemstede: aanvragen, beleid en toekomstperspectief

Woon je of heb je een bedrijf in één van de parkeerzones? Dan kom je misschien in aanmerking voor een parkeervergunning.

Om een vergunning aan te vragen heb je je DigiD of E-herkenning nodig.

Woon je in één van de parkeerzones en wil je een bezoekersvergunning aanvragen? Een bezoekersvergunning vraag je aan via het digitale parkeerloket.

Je logt in met DigiD of eHerkenning en volgt de benodigde stappen.

Is de aanvraag compleet en voldoe je aan de voorwaarden?

Heb je een bezoekersvergunning en krijg je visite? Registreer het kenteken van je bezoek dan in het parkeersysteem.

Heb jij een parkeervergunning op kenteken? Dan staat het kenteken van jouw auto in het digitale parkeerloket.

Je hoeft geen vergunning achter de voorruit te plaatsen.

Op je persoonlijke pagina in het digitale parkeerloket zie je hoe lang jouw vergunning geldig is.

Ga je verhuizen of ben je net verhuisd? Dan sta je misschien nog niet ingeschreven op je nieuwe adres.

In dat geval kun je een tijdelijke verhuisvergunning aanvragen.

Je hebt hiervoor een kopie van jouw huur- of koopovereenkomst nodig.

Rijd jij in een auto van jouw werkgever of van een leasebedrijf? Dan kun je voor dat voertuig een parkeervergunning aanvragen.

Wil je meer weten over parkeer- en bezoekersvergunningen?

Voor u ligt de Parkeervisie van onze gemeente.

Parkeren is een complexe kwestie waarbij verschillende belangen en behoeften samenkomen.

Heemstede streeft daarom naar een goede balans tussen het aanbod en het gebruik van parkeerplaatsen.

Tegelijkertijd willen we duurzame mobiliteitskeuzes, zoals openbaar vervoer, de fiets en deelmobiliteit stimuleren.

Hiermee creëren we een win- winsituatie: we beperken parkeeroverlast en we krijgen een gezondere leefomgeving.

Niet alle gebieden in Heemstede zijn hetzelfde.

Deze parkeervisie benadrukt daarom het belang van maatwerk en flexibiliteit.

De verschillende parkeerbehoeften vragen om een aanpak en maatregelen die zijn afgestemd op de specifieke kenmerken van een gebied.

Aanvullend hechten we waarde aan het continue monitoren van het parkeerbeleid.

Zo hebben we voortdurend zicht op de werking en effectiviteit van ons parkeerbeleid.

In deze Parkeervisie is opgenomen op welke manier het parkeerbeleid bijdraagt aan dit kerndoel.

Wij willen de beschikbaarheid van parkeerplaatsen verbeteren voor specifieke doelgroepen (zoals bewoners en hun bezoek, mantelzorgers): de juiste parkeerder op de juiste plek staat (1) en parkeeroverlast en/of onveilige situaties voorkomen worden (2).

Bij eventuele invoering van betaald parkeren met vergunning wordt uitgegaan van kostendekkende parkeervergunningen.

In de huidige situatie zijn er verschillende parkeerregimes.

Dit zorgt voor een beperking van het dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Ook is in de Parkeervisie aangegeven op welke wijze parkeernormen opgesteld worden.

4B-Benadering gebruikt.

In de huidige situatie is de parkeerdruk in meerdere woonwijken van Heemstede hoog (1).

Dit blijkt uit de parkeerdrukmetingen die zijn uitgevoerd op diverse locaties en tijdsstippen in Heemstede.

Uit de onderzoeksresultaten van de parkeerdrukmetingen blijkt dat de parkeerdruk in een deel van Heemstede hoger is dan de landelijk acceptabele grens van 85 procent.

De norm van 85 procent staat bekend als een goede indicatie voor een hoge parkeerdruk: bij een parkeerdruk van 85 procent zijn per tien parkeerplaatsen 1-2 parkeerplaatsen vrij/ beschikbaar.

Bij inwoners komt dit overeen met de subjectieve ervaring dat het ‘vol’ staat.

Aanvullend op de parkeerdrukmetingen is een peiling onder bewoners, ondernemers en bezoekers gehouden.

Met deze peiling is bevestigd dat in delen waar een hoge parkeerdruk is gemeten, dit ook als parkeeroverlast wordt ervaren door bewoners.

De meeste reacties van zowel ondernemers, werknemers als bezoekers zijn overwegend positief over de parkeermogelijkheden en beschikbaarheid.

Om de uitdagingen rondom parkeren in Heemstede op te lossen, is een Parkeervisie nodig.

Momenteel beschikt Heemstede beschikt nog niet over een Parkeervisie.

Daarnaast beschikt Heemstede over een verouderde parkeernormennota uit 2010 die niet meer van toepassing is op de huidige trends en ontwikkelingen.

Er is een vaste parkeernorm voor een woning, ongeacht of deze woning bijvoorbeeld nabij een OV-knooppunt ligt en ongeacht de oppervlakte van de woning.

Dit belemmert nieuwe ontwikkelingen, transformaties, splitsingen of inbreidingen.

Een Parkeervisie met daarin een nieuwe kijk op parkeernormen (afgestemd op de locatie, doelgroep en functie) is nodig om onder andere de Woon- en Omgevingsvisie uit te kunnen voeren.

Mobiliteit en parkeren staan niet op zichzelf. Ze zijn een integraal onderdeel van de inrichting van de fysieke leefomgeving.

Er is hierdoor een relatie met de Woon- en Omgevingsvisie en het Groenbeleidsplan.

De Omgevingsvisie is nog in voorbereiding.

Tegelijkertijd zijn de contouren van de ambities en opgaven die daaruit voortkomen voldoende duidelijk.

Deze moeten uiteraard passen binnen deze Parkeervisie.

Hetzelfde geldt voor de onlangs vastgestelde Woonvisie.

Hierin wordt duidelijk welke woningen de komende periode prioriteit krijgen.

Om de juiste richting voor de Parkeervisie te bepalen, spelen ook landelijke trends, lokale ontwikkelingen en regionale bereikbaarheidsafspraken een belangrijke rol.

Dit zien we bevestigd in Heemstede van A tot Z, de basis voor de nog vast te stellen Omgevingsvisie.

Hierin wordt voorgesteld om deze relevante ontwikkelingen en trends t.a.v. Een landelijk zichtbare trend is de toename van elektrisch rijden.

We verwachten dat op termijn het aantal elektrische voertuigen de voertuigen op fossiele brandstoffen vervangt, waardoor de beschikbaarheid van parkeerplaatsen ongewijzigd zal blijven.

Een regionale ontwikkeling is de mogelijke invoer van betaald parkeren in Haarlem.

De meeste woningen zijn gebouwd toen er een andere parkeernorm gold dan tegenwoordig nodig is.

Ter illustratie: de woonwijken zijn aangelegd met een parkeernorm van 0,6 parkeerplaats per woning.

Heemstede zit met gemiddeld 1,1 auto per huishouden op het landelijk gemiddelde.

Dit gemiddelde is niet gelijk verdeeld over de wijken. Sommige huishoudens hebben geen auto, andere huishoudens bezitten juist weer meerdere auto’s.

De bevolking van Heemstede vergrijst relatief sterk: naarmate de leeftijd oploopt, daalt het belang van sommige motieven en stijgt het belang van andere motieven.

Veel Heemstedenaren zien autobezit als iets vanzelfsprekends.

De beschikbare ruimte is beperkt.

En dus moeten we keuzes maken over het ruimtegebruik en de inrichting van de fysieke leefomgeving.

Deze keuzes zijn noodzakelijk, omdat er naast bereikbaarheid ook andere ambities en opgaven belangrijk zijn.

Meer auto’s betekent meer autoverkeersbewegingen en per saldo een grotere kans op conflicten met fietsers en voetgangers.

Stoeptegels zijn echter niet bestand tegen de belasting van auto’s en gaan daardoor sneller kapot.

Ook kunnen mensen met een scootmobiel, kinderwagen en andere gebruikers van het voetpad worden gehinderd.

Zij zijn soms zelfs gedwongen om via de rijbaan hun weg te vervolgen.

Bij gedoogsituaties bestaat ook het risico dat er onvoldoende rijbaanbreedte overblijft.

Voor fietsers en personenauto’s, maar zeker ook voor hulpdiensten om deze gebieden goed te kunnen bereiken.

Net als veel andere gemeenten, heeft Heemstede te maken met een grote vraag naar passende en betaalbare woningen.

Om Heemstede ook voor de toekomstige generaties mooi en leefbaar te houden moeten er vooraf keuzes worden gemaakt bij het (her-) ontwikkelen van gebieden.

De openbare ruimte is schaars en er spelen diverse belangen en ambities.

De parkeersituatie op wijk/buurtniveau moeten we daarom op een hoger abstractieniveau en integraal bekijken.

Parkeren wordt zo veel meer een onderdeel van afwegingen die worden gemaakt rondom andere beleidsthema’s.

De focus komt hierbij niet alleen te liggen op het aantal parkeerplaatsen dat volgens de parkeernorm moet worden gerealiseerd.

Mede door de coronapandemie werken meer mensen (deels) vanuit huis, wat de woon-werk-verplaatsingen vermindert.

Hierdoor is de kans op dubbelgebruik van parkeerplaatsen gedurende de dag verkleind.

Daar komt bij dat veel werkgevers hun werknemers stimuleren om bewust te kiezen hoe ze naar/voor het werk reizen.

Bijvoorbeeld door een mobiliteitsbudget aan te bieden in plaats van een reiskostenvergoeding of een leaseauto.

De gemiddelde reisafstand voor woon-werkverkeer is in Nederland minder dan 20 km (CBS).

Ook een goed functionerend openbaar vervoerssysteem kan de behoefte voor individueel autobezit verminderen.

Thuiswerken vermindert het dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Naast de eigen fiets en het OV, zijn er met de komst van deelmobiliteit meer alternatieven ontstaan om mobiel te zijn.

Met de inzet van deelmobiliteit kan de hoeveelheid auto’s op de weg en in het straatbeeld worden verminderd.

Dit verhoogt de kwaliteit van de leefomgeving.

Bij deelmobiliteit hoeft alleen voor het gebruik (en niet voor het bezit) te worden betaald.

Dit resulteert vaak in financieel voordeel voor gebruikers en gebruikersgemak in de vorm van passend vervoer per reis.

Deze en andere technologische ontwikkelingen maken slimme mobiliteitsoplossingen mogelijk.

Parkeervoorzieningen te verdelen onder doelgroepen per tijdstip en locatie: ‘De juiste parkeerder op de juiste plek’ is het uitgangspunt.

Met andere woorden: de parkeerplaatsen die beschikbaar zijn moeten beschikbaar zijn voor de doelgroep waarvoor ze bedoeld zijn, zoals bewoners, visite en mantelzorg.

Parkeervoorzieningen in de omgeving in te passen en bij de inrichting rekening te houden met het zicht op overig verkeer.

Het clusteren van parkeren kan leiden tot een toename van de loopafstand voor geclusterd parkeren op afstand, wat invloed heeft op autogebruik en autobezit.

Een verlaging van het autobezit heeft een positief effect op het aantal benodigde parkeerplaatsen en stimuleert het gebruik van deelmobiliteit.

Het stimuleren van duurzame vervoerswijzen levert een directe bijdrage aan een schonere en gezondere leefomgeving.

Ze verlagen bovendien de afhankelijkheid van privévoertuigen.

Minder hittestress als gevolg van minder ‘blik’ op straat als gevolg van ‘de juiste parkeerder op de juiste plaats’.

Voor woonwijken staat de kwaliteit van de woonomgeving voorop.

Hier parkeren met name inwoners en hun bezoek.

Wijkvreemde parkeerders worden geweerd als blijkt dat de door hen geparkeerde voertuigen tot te hoge parkeerdruk en daarmee overlast leidt.

Een goede bereikbaarheid te voet, per fiets, met de auto en/of openbaar vervoer is essentieel voor het aantrekken van bezoekers van winkels en voorzieningen.

Door te kiezen voor de parkeerrestricties van betaald parkeren met vergunning, verbetert de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor specifieke doelgroepen en worden de aanwezige parkeerplaatsen beter benut.

We zijn terughoudend met het instellen van nieuwe blauwe zones.

De parkeerrestricties van dit regime zijn eenvoudig te omzeilen (parkeerschijf verzetten).

De beschikbaarheid van parkeerplaatsen wordt zo alsnog beperkt.

Komt de parkeerdruk in een gebied boven de 85%, dan neemt het zoekgedrag naar de vrije parkeerplaatsen onevenredig toe met alle bijkomende nadelen.

De groeiende parkeerdruk zien we niet alleen in centrum, maar ook in de wijken eromheen.

De oudere woonwijken zijn niet ontworpen op het autobezit van nu.

Dit heeft een aantasting van de leefbaarheid als gevolg.

Wanneer parkeeroverlast het gevolg is van hoog autobezit van wijkbewoners zelf, kan het stimuleren van duurzame alternatieven en het beter benutten van beschikbare parkeerplaatsen bijdragen aan het verminderen van het autobezit- en gebruik.

Worden auto’s door een tekort aan parkeerplaatsen foutgeparkeerd, dan belemmeren ze het zicht wat leidt tot onveilige situaties.

Ook de bereikbaarheid van gebieden voor o.a. Parkeerbeperkingen voorkomen foutparkeren en zoekverkeer.

Parkeerregimes hebben betrekking op gehanteerde tijden, tarieven en het soort regulering.

Deze zijn tot stand gekomen op basis van de verschillende wensen en voorkeuren van een specifieke wijk.

De verschillende parkeerregimes zorgen voor een beperking van het dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Vergunninghouders mogen namelijk niet in een ander gebied parkeren (bijvoorbeeld om hun elektrische voertuig te laden).

Bij parkeerders zorgt dit voor verwarring; in hun beleving parkeren zij in één groot gebied.

Net als bij de blauwe zones, draagt de gemeente de handhavingskosten bij de controle op geldige parkeervergunningen in vergunningsgebieden, waar exclusief vergunninghouders mogen parkeren.

De inkomsten uit boetes zijn echter voor het Rijk waardoor er geen sprake is van kostendekkendheid.

Indien er sprake is van betaald parkeren met vergunning dan betreft de boetes een gemeentelijke belasting, en zijn de inkomsten uit deze boetes (naheffingsaanslagen parkeerbelasting) voor de gemeente.

Door de mogelijkheid van betaald parkeren aan bestaande vergunninggebieden toe te voegen en nieuwe gebieden ‘betaald parkeren met vergunning’ te maken blijft de bereikbaarheid van de woningen gegarandeerd.

is er optimaal dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk en staan er inkomsten uit boetes tegenover de kosten van handhaving.

De vraag naar en het gebruik van parkeerplaatsen verschilt per locatie.

In een woonwijk bijvoorbeeld is behoefte en gebruik anders dan in het centrum.

De huidige parkeernormennota kent alleen functie-indeling op een hoog abstractieniveau en houdt geen rekening met de laatste inzichten over het autogebruik per functie.

Door nieuwbouw, transformatie, splitsingen en inbreidingen verandert mogelijk de parkeerbehoefte op grond van de parkeernormen.

Naast het actualiseren van de parkeernormen stellen we daarom ook een beleidstoepassing op.

Hierin nemen we ook andere factoren mee in de bepaling van het aantal benodigde parkeerplaatsen.

Factoren zoals de omvang en functie van de ontwikkellocatie, de nabijheid van openbaar vervoer en de beschikbaarheid van alternatieve vervoerswijzen worden meegewogen.

Onder voorwaarden en binnen beleidskaders kan worden bepaald welke parkeervoorzieningen en maatregelen het beste passen bij de locatie en doelgroep.

Woningbouw nabij een OV-knooppunt krijgt een lagere parkeernorm dan woningbouw zonder OV in de nabijheid.

Toelichting: Beïnvloedingsmaatregelen zijn erop gericht om het parkeerknelpunt te verlichten door het parkeergedrag te veranderen.

Toelichting: Hoge parkeerdruk wordt bij populaire bestemmingen vaak veroorzaakt door wijkvreemde parkeerders zoals werknemers en forenzen of door inwoners zelf.

Bijvoorbeeld door een hoog autobezit en/of slecht gebruik van de eigen oprit of garage.

Door openbare parkeerplaatsen te beprijzen (door invoering betaald parkeren met vergunning) verbetert de beschikbaarheid van deze parkeerplaatsen en worden ze eerlijker verdeeld onder belanghebbenden.

Toelichting: We kijken bij een parkeerknelpunt of de parkeervraag op een andere manier kan worden ingevuld en/of binnen bestaande parkeerplaatsen kan worden opgelost.

Voertuigen staan soms zodanig geparkeerd dat de aanwezige capaciteit niet volledig wordt gebruikt.

Toelichting: De laatste ‘B’ betreft het realiseren van extra parkeercapaciteit als oplossing voor een parkeerknelpunt.

Hierin worden de stappen van de 4B-Benadering uitgewerkt.

Na vaststelling van de Parkeervisie zullen de beleidsinstrumentaria opgesteld worden.

Als eerste beleidsinstrument is de Beleidsnota 4B benadering van visie naar praktijk Heemstede van essentieel belang, dit is de basis voor maatregelen die genomen kunnen worden als de parkeerdruk hoog is.

Praktische gevolgen en toekomstige ontwikkelingen

De Parkeervisie beoogt een betere afstemming van parkeerplaatsen op de specifieke doelgroep per gebied en tijdstip.

Met clusteren van parkeren kan de wijkkwaliteit en leefomgeving verbeteren door betere benutting van beschikbare capaciteit.

De inzet van deelmobiliteit en duurzame opties kan de afhankelijkheid van privéauto's verminderen en zo de parkeerdruk verlagen.

tags: #parkeren #verbouwing #heemstede