De wereld van de Formule 1 wordt regelmatig opgeschrikt door discussies over de technische reglementen, met name rondom de aerodynamische componenten van de auto's. De afgelopen maanden stond het onderwerp van flexibele voor- en achtervleugels centraal, wat leidde tot aanpassingen door de FIA voor het seizoen 2025 en zelfs al eerder in 2024.
Aanscherping regels voor flexibele vleugels
De discussie over flexibele vleugels laaide op door klachten van teams, met name gericht aan McLaren en Mercedes. De voor- en achtervleugels van deze teams bogen door op het rechte stuk, wat niet de bedoeling is volgens de reglementen. Als reactie hierop heeft de FIA besloten de regels omtrent vleugels aan te scherpen, met de introductie van "nieuwe of uitdagendere tests voor het testen van de belasting en het doorbuigen van de voor- en achtervleugels" voor 2025.
Eerste aanpassingen in 2024
Een eerste aanpassing werd al doorgevoerd voor de Grand Prix van Australië, waarbij de minimale opening van de achtervleugel werd verkleind van 10 tot 15 millimeter naar 9,4 tot 13 millimeter. Vanaf de Grand Prix van Spanje werden daar ook nieuwe regels voor voorvleugels aan toegevoegd.
Nieuwe limieten voor voorvleugels
Vanaf de Grand Prix van Spanje mogen voorvleugels tijdens zogenaamde statische tests niet verder doorbuigen dan 10 millimeter. Dit was voorheen nog 15 millimeter. De FIA's Single Seater Director, Nikolas Tombazis, legde uit dat deze aanscherping voortkomt uit de toenemende intensiteit van de kampioenschapsgevechten. Naarmate de concurrentie heviger wordt, richten teams zich meer op de innovaties van rivalen, wat leidt tot zorgen over mogelijke regelovertredingen.
Tombazis benadrukte dat de reglementen voor 2025 specifiek zijn opgesteld om het zogenaamde 'mini-DRS effect' tegen te gaan, een onderwerp dat in de herfst van 2024 veel discussie opriep. De kwestie rond de voorvleugels was echter een ander verhaal, waarbij de FIA de teams meer tijd gaf om de aanpassingen door te voeren. Dit kwam doordat de conclusie dat ook de tests voor voorvleugels strenger moesten, relatief laat in het jaar werd getrokken, na analyse van camerabeelden van races beginnend bij de Grand Prix van België. De FIA was bang dat de directe introductie van deze nieuwe tests aan het begin van het seizoen tot extra kosten en moeilijkheden voor de teams zou leiden.
Aanpassing van belastingtests
Het uiteindelijke doel van de FIA is, net als bij de achtervleugels, het beperken van de doorbuiging van de voorvleugels door middel van een aanpassing aan de belastingtests. Waar voorheen een symmetrische belasting van 100 kilogram maximaal 15 millimeter verticale doorbuiging mocht veroorzaken, is dit vanaf de Grand Prix van Spanje teruggebracht naar 10 millimeter. Voor asymmetrische belastingen is het maximum teruggebracht van 20 naar 15 millimeter. De FIA erkent dat deze aanpassingen wellicht niet significant lijken, maar benadrukt dat het verschil aanzienlijk is en hoopt hiermee een einde te maken aan de 'flexiwings'-discussie.
Hoewel de FIA meer flexibiliteits- en stijfheidstesten wil toevoegen als bepaalde 'trucjes' of gebieden te veel worden uitgebuit, hoopt men dat deze wijzigingen voorlopig voldoende zullen zijn. De FIA blijft alle onderdelen met regelmaat testen om naleving te garanderen.
Innovaties rond uitlaatgassen en aerodynamica
Met de komst van nieuwe reglementen in 2026 blijft de FIA waakzaam en voert zij al verdere aanscherpingen van de tests door. Ondertussen zorgen innovaties van teams, zoals die van Ferrari met hun 'FTM-flap', voor nieuwe discussies en interpretaties van de regels.
Ferrari's 'FTM-flap'
Ferrari onthulde op het Bahrain International Circuit een nieuw aerodynamisch element op de SF-26, intern de "FTM-flap" genoemd. Dit onderdeel, dat direct achter de uitlaatpijp is geplaatst, maakt gebruik van regelgeving die toestaat dat aerodynamische componenten tot 60 mm voorbij de achteras reiken. Door het differentieel zo ver mogelijk naar achteren te plaatsen, creëerde Ferrari ruimte voor dit downforce-genererende element dat de energie van de uitlaatgassen benut.
De 'FTM-flap' wordt beschouwd als een creatieve omweg rond de regels van 2026, die traditionele beam wings hebben verboden. Ferrari lijkt hiermee de voordelen van deze vleugels te reproduceren door een kleine, eenvoudige vleugel te creëren die de uitlaatstroom efficiënter laat samenwerken met de luchtstroom over de achtervleugel en mogelijk de diffuser effectiever maakt. Naar schatting kan dit onderdeel tot een kwart seconde per ronde opleveren.
De innovatie trok onmiddellijk de aandacht van andere teams, waaronder McLaren. De reden voor deze specifieke constructie ligt in de strategische plaatsing van de versnellingsbak en het differentieel zo ver mogelijk naar achteren in de auto. Dit is een aanpassing die andere teams niet zomaar kunnen kopiëren.
'Exhaust Blowing' en regelgeving
De FIA heeft ingegrepen na meerdere vragen over 'exhaust blowing', het gebruik van uitlaatgassen om aerodynamische prestaties te verbeteren. Nikolas Tombazis, hoofd technische zaken bij de FIA, gaf aan dat motormodi die specifiek ontworpen zijn om de stroom van uitlaatgassen in bochten te vergroten, niet worden toegestaan. Hoewel de FIA niet verwacht dat er een praktische manier is om dit volledig in de regels af te dekken, zal het gebruik van speciale motormodi per geval worden gecontroleerd.
Eerder werd al een einde gemaakt aan de 'blown diffuser', waarbij uitlaatgassen richting de diffuser werden gestuurd voor meer downforce. De FIA dacht hiermee te voorkomen dat uitlaatgassen aerodynamisch zouden worden benut, maar de lagere achtervleugel die in 2017 is geïntroduceerd, bood nieuwe mogelijkheden. Het verbod op de 'monkey seat' eind 2023 was een poging om teams te ontmoedigen uitlaatgassen aerodynamisch te gebruiken, maar de omhoog wijzende uitlaat van Renault toonde aan dat dit niet volledig lukte.
Wat betreft de positie van de uitlaat ten opzichte van de achtervleugel en het bodywork, accepteert de FIA elke positie zolang deze binnen de reglementen valt. Voor het seizoen 2019 is de intentie om de positie van de uitlaat zodanig te wijzigen dat aerodynamische winst hieruit niet meer mogelijk is. Dit onderwerp staat nog op de agenda van de Technical Working Group om een bevredigende oplossing te vinden.
McLaren's achtervleugel onder de loep
De achtervleugel van McLaren was recentelijk ook een onderwerp van gesprek. Net als de voorvleugel leek dit onderdeel te 'flexen', wat leidde tot discussies over de legaliteit ervan. Willem Toet, voormalig hoofd aerodynamica bij onder andere Ferrari en Sauber, beschreef de constructie als "ongelooflijk slim bedacht en ook zeer moeilijk uit te voeren".
Slimme structuren en subtiele krachtveranderingen
Toet legde uit dat de onderrand van de beweegbare flap normaal gesproken onder druk naar beneden zou buigen. McLaren lijkt echter slimme structuren te hebben aangebracht die profiteren van subtiele krachtveranderingen om de flappen te bewegen. Dit resulteert in een doorbuiging van de achtervleugel op rechte stukken, waardoor de luchtweerstand afneemt en de snelheid toeneemt.
Hoewel alle achtervleugels flexen, waaronder die van Red Bull, boog die van McLaren iets meer door. Dit wordt toegeschreven aan een structureel complexe en onverwachte benadering. De FIA heeft McLaren gevraagd om het low-downforce achtervleugel aan te passen, omdat het ontwerp, hoewel door alle tests gekomen, niet in de geest van het technische reglement zou zijn.
Het belang van de gleufopening
Toet benadrukte dat er altijd een gat, of gleufopening, in de achtervleugel moet zijn om deze correct te laten functioneren. De vleugel bestaat uit twee elementen: het hoofdprofiel en de beweegbare flap. De lucht die tussen deze elementen wordt geperst, zorgt voor meer totale kracht op de achtervleugel. De gleufopening zorgt er dus voor dat de vleugel 'vast' blijft zitten en correct werkt. De opening in de achtervleugel van McLaren, zelfs in langzame bochten, bevestigt dit principe.
De prestaties van McLaren in 2024, met podiumplaatsen in elke race vanaf de Grand Prix van China en meerdere overwinningen, onderstrepen het belang van elk aerodynamisch detail. De doorbuiging van de achtervleugel zou McLaren ongeveer twee tienden van een seconde per ronde kunnen opleveren, wat een significant voordeel kan betekenen in de titelrace.
Waarom de FIA telkens de F1-auto's aanpast | GPFans Special
tags: #uitlaatgas #afvoeren #achtervleugel #formule #1